上海虹橋站在建設時只預留了20道用於接發滬寧/滬蘇通轉滬杭上下行的跨線車，這種車數量不少導致虹橋20台的擁擠程度全國有數。甚至上海站始發經由虹封線往滬昆高速線方向的列車也必須走這裏，路線擁擠導致上海站發往杭州方向的動車組很少（目前每日僅3班G車、1班動臥）。
Wikipedia上可以找到虹橋火車站的配線圖，有滬蘇湖鐵路開通前後兩個版本：
黃色箭頭即為滬寧轉滬杭上下行列車必經之路，這條聯絡線擁擠不堪。另外請註意虹橋20道建設時屬於右邊的高速場，但營運中按綜合場管理，有趣的是這條線可以執行滬昆高速線、滬寧城際的始發終到列車，不能讓京滬高速線下行列車停靠（但可以發出上行列車），圖中可以看出這是因為高速場北疏解區配線問題，下行列車無法到達15-20號月台。這個問題曾經導致上海局滬蓉車、滬渝車在上海與南京之間上下行分別走京滬、滬寧兩條線，沿線乘客（多是中西部地區務工客流）需要在「高鐵站」上車，在「火車站」下車的情況。另外滬蘇湖鐵路開通後出於同樣原因，京滬高鐵下行無法在虹橋站內與滬蘇湖鐵路實作直通執行。
京滬高速線、滬昆高速線同時從南北兩個方向接入虹橋高速場。而綜合場南邊卻十分冷清，虹七線長期被用作與上海南動車所之間的列車回送用途，後來一部份滬寧、滬蘇通D車延長至上海南始發終到，實質上只是將列車回送的一段路用於辦客（上海南所-滬春線-李莘聯絡線-滬昆線-虹七線-虹橋綜合場）。請註意上海南的0D不僅可以直接進綜合場，還可以進虹橋高速場。回送列車借助七寶號誌站的單線聯絡線切割滬昆鐵路下行正線進入滬昆高鐵上行，進入虹橋高速場調向前往杭甬方向。這種極其費事的走法將在滬昆高鐵引入上海南工程建成後被取代。
為解決虹橋20道的擁擠問題，目前綜合場南端已完成改造，新建的聯絡線使得21道也可以接發滬寧-滬杭上下行列車，滬蘇湖鐵路開通後，21道甚至還可以執行滬杭-滬蘇湖跨線車（在21月台調向）：
黃色箭頭為原線，綠色為新建聯絡線。這種方法未能解決跨線車出站切割正線的問題。並且由於20、21道使用同一島式月台，目前可以透過減少21道接發滬寧本線列車數量來緩解擁擠狀況（新客站分流走了一批滬寧車，綜合場月台資源並不緊張），但21道改造完成後這個月台的擁擠形勢勢必雪上加霜。不過在南北沿江等新路線開通後，制約虹橋綜合場接發能力的原因恐怕將變為虹橋北號誌站-虹橋綜合場之間缺乏三四線的問題，有待未來加以解決。
